Personbilsindustrin

I ljuset av det som nu händer med svensk personbilsindustri – att Saab läggs ned och att konflikterna över Geelys övertagande av Volvo personvagnar växer i styrka – lägger jag här ut en analys som skrevs i september 2009. Det är att förvänta att de kulturellt betingade konflikterna i Volvo/Geely-affären kommer att accelerera.
Bo Ekman dagen efter beslutet om Saabs nedläggning.


Överkapaciteten i världens personbilsindustri är ungefär 25 miljoner fordon. Årsproduktionen i världen låg 2008 på drygt 65 miljoner. Världens bilpark uppgår till 800 miljoner. Inte någon liten gårdagsindustri precis. Volvo och Saab tillverkade tillsammans 456 500 bilar 2008.

Världens befolkning är (juni 2009) 6,78 miljarder och ökar med 2-3 miljarder inom 40 år. Asiens medelklass växer med 1,5-2 miljarder inom överskådlig tid. Snart lever 70% av världens befolkning i städer, idag drygt 50%. Mer än 98 procent av alla bilar drivs med fossila bränslen. Världens oljereserver är samtidigt i svag nedförsbacke. Den globala uppvärmningen kommer att förändra levnads¬förhållanden.

Finns det uppgifter för svensk bilindustri -Volvo och Saab i denna framtid? Det är ungefär lika korkat att ställa den frågan som att fråga om det överhuvudtaget skulle finnas uppgifter för svensk industri i denna den stora omställningens framtid.

Bilindustrin är inte för stor för att fallera. Den är alltför sammanflätad med annat värdeskapande i det svenska samhället för att fallera. Att låta Volvo och Saab falla (eller få inkompetenta ägare) är ungefär sak samma som att låta Lehman Brothers, Morgan Stanley och AIG gå i kvav. Som bekant brakade det finansiella systemet ihop. Men räddades av staten. ”The system was too interconnected to fail”.

I årtionden har finansmarknaderna i sitt ständigt otåliga övermod fått för sig att transportmedel är en ”mogen”, dåtida industri. I själva verket är transportmedels¬industrin både nav och bärande delar i det industriella systemet. Tror någon att samhällsproduktivitet skulle kunna upprätthållas utan flexibla persontransporter? GM tilläts inte fallera.

GM och Ford vill bli av med Saab och Volvo PV. På köparmarknaden återstår för Saab nu en liten verkstad i Ängelholm utan egna finansiella muskler och obevisad kompetens. Saabledningen gör just nu heroiska ansträngningar för att få finansieringen på plats. Att Saab efter fyrtio års knagglande skulle bli strålande lönsamt är möjligt men inte troligt.

För Volvo återstår sannolikt bara ett kinesiskt konsortium utan någon erfarenhet av svensk industrikultur. Ett svenskt konsortium är under diskussion men staten står vid sidan om. Geely tillverkar enkla bilar i en kultur och miljö som är Volvo främmande. Geely tittade först på Saab men lyckades reta upp Saabfolket ordentligt vid sitt besök i Trollhättan. Om inte Ford och Volvo kunde fungera ihop så är kombinationen för Volvo med ett ännu mer kulturapart företag bara en investment¬bankirernas våta dröm. De sitter i London och Stockholm och räknar. Kulturrealiteterna finns inte med i kalkylen. Det är dessa som till sist avgör framgång i en sådan här affär.

Vem vill ta risk i det här läget? Vem vågar ha en vision? Det är viktigt att iskallt inse realiteterna, även när de är obehagliga. Vad som återstår för Saab och Volvo är de allra sista restposterna på köparmarknaden.

1976 tog Volvo initiativet till att slå ihop Volvo och Saab-Scania i insikten att integration skulle minska risken. Initiativet stjälptes av partsintressen inom Saab-Scania utan förmåga att se till helhet och lång sikt.

GM och Ford vill bli av med ansvaret för de stora direkta avvecklingskostnaderna. De indirekta får det svenska samhället stå för i form av en sättning i välfärden. Ford köpte Volvo PV för drygt 55 miljarder. Men Ford erlade ca 25 miljarder av köpe¬skillingen ur Volvo PV’s egen kassa. Ford har i stort sett fått tillbaka de miljarder man betalade ur egen ficka tack vare Volvos lönsamhet sedan 1999-2006, drygt 20 miljarder. Nu vill Ford ha ca 15-16 miljarder för Volvo. Det blir ändå en hygglig affär.

Det finns ingen rimlig balans mellan Volvo- och Saabaffärernas betydelse för det svenska industrisystemet och folkhushållet och det ankrace som förhandlingarna blivit. 1900-talesmässiga ideologiska låsningar binder kreativitet och manövreringsutrymme. En moralism är att staten skall hålla sig ifrån näringslivet, skulle vara usel som ägare. Se på Stålverk 80 och varvskrisen säger man. Men det var inte statens fel att banker, varvsägare och redare fattade idiotiska beslut utan insikt i japansk och koreansk produktivitet.
Faktum är att svenska staten har varit framgångsrik ägare av Vattenfall, Telia, Vin & Sprit, Svenska spel och många, många andra företag.

En nedläggning av Volvo och Saab skulle bli en implosion av det som återstår av lilla Sveriges industriella system. Det skulle beröra hela samhället. Därför måste också hela samhället vara införstått med risker och konsekvenser. Det är naivt att tro att hotellnätter kring Siljan skulle ha samma mervärde som Volvos omsättningskronor genererar för det svenska samhället. Bilexporten bär med sig 100-tals företags teknologier och produkter ut på världsmarknader.

Volvo- och Saabägarnas och –ledningarnas felbedömningar – och otur - genom åren är inte skäl nog att vända företagen ryggen.

Frågan är hur dessa industriella resurser bäst kan användas i en tid då transportstruktur och infrastruktur i världen skall byggas om?

Eftersom finansmarknad och företag inte förmår se till helhet och system – det är inte heller deras mandat - återstår politiken: regering och opposition. Det är dags att formulera en handfast vision för det svenska näringslivets roll och uppgift i en global samhälls¬ombyggnad som samtidigt måste stabilisera ekosystem, klimat och ge tillväxt och bidrag till drägliga levnadsförhållanden för miljarder människor. Möjligheterna är ändlösa.

Svenskt Näringsliv, kapitalmarknad, IVA, facket och givetvis opposition och regering bör göra detta till en central fråga i debatt och valrörelse.

Staten har med framgång i trängda lägen fungerat som barnmorska för nya strukturer i näringslivet. Inte i syfte att förbli ägare utan i syfte att skapa konkurrenskraftiga kombinationer av svenska strukturer som var för sig inte hållit för trycket av konkurrens och förändring. Staten har vid flera tillfällen haft det goda omdömet att sätta in mycket skickliga personer att leda sådana tuffa förändringsprocesser. Två exempel: Björn Wahlström och transformeringen av en skadskjuten stålindustri in i framgångssagan Svenskt Stål AB, och Odd Engströms och Stefan Ingves Bankakut, som har blivit ett internationellt föredöme för omstrukturering av en havererad bankindustri.

Se till helheten! Se till möjligheterna! Vem kan göra jobbet?
Scaniachefen Leif Östling är inget dåligt namn.